2月14日，鐵道部發布公告稱，將于15日發行2011年第二期超短期融資券，規模100億元人民幣，期限為180天，募集資金用于鐵路建設。
但對于體量龐大的債務總額而言，這100億元并不算什么大數。
2010年國家審計署國外貸援款項目審計服務中心出具的關于鐵道部2009會計年度的審計報告顯示，2009年末，鐵道部負債總額已達到13033.86億元。從2006年至今，鐵道部發行鐵路短期融資券、中期票據以及鐵路建設債券共計5627億元，目前已兌現的還不到1000億元。
在約1.3萬億元人民幣負債的構成中，長期負債（銀行貸款和債券融資）約8548億元，流動負債為4486億元（短期負債約882億元，應付款約3604億元）。
而據鐵道部的數據顯示，2010年1—11月份，鐵道部共完成基本建設投資6067億元；同期運輸總收入完成4120億元——收支并不平衡。
中投顧問流通行業研究員黎雪榮告訴《中國經濟周刊》，單純從財務分析的角度看，鐵路行業的兩個指標：流動比率和速動比率都明顯低于其他行業，這兩個指標主要用來衡量企業的償債能力。“鐵道部的短期償債風險較大。”黎雪榮說。
據民生銀行（600016. SH）發布的《2010年中國交通運輸業發展報告》（下稱《報告》）顯示，快速增長的債務融資規模使得鐵道部門在2009年支付的利息已達到400億元以上，未來可能超過1000億元。鐵路建設資金來源中，債務融資的比例，已經由2005年的48.83%，上升為2009年的超過70%�？焖僭鲩L的債務融資規模，使資產負債率逐年上升，2009年的負債合計預計超過1萬億元，資產負債率為55%以上，預計2012年有可能超過70%。
不僅如此，根據調整后的《中長期鐵路網規劃》，到2020年，全國鐵路營運里程將達到12萬公里以上，其中新建高速鐵路1.6萬公里。這1.6萬公里高鐵的建設資金，將有一半以上來自債務融資�！秾徲媹蟾妗贩Q，從2014年開始，鐵道部將迎來還債高峰。
對于公眾的質疑，鐵道部總經濟師余邦利曾在1月份的鐵道部新聞例會上公開回應，中國鐵路整體債務水平上看，處于安全、合理、可控水平；高鐵發展不會導致債務危機。
然而，官方的回應并未阻止人們對于鐵路債務的擔憂。從長遠來看，鐵路運輸企業的收入才是償債的根本保障，但高速鐵路漫長的投資回收期，令這部分償債收入充滿懸念。
面對來自各方的擔憂，鐵道部也在尋找有效的解決方案。安邦咨詢研究員曹雪松介紹說，鐵道部目前正在籌劃一家資產管理公司把債務剝離出去，以避免影響鐵道部未來的繼續投資。
另一位不愿具名的研究機構分析人士稱，他希望看到這家機構能夠有效地幫助鐵路系統剝離不良債務。但問題是，鐵道部門處置債務的方式是將債務劃到資產管理公司，同時債務投資時產生的股權也一并進入。債務融資建設的固定資產，將成為銀行的資產抵押品。如果通過行政手段把全部債務劃進這家公司倒也無妨，但令人擔憂的是鐵路盈利的時間周期過長，是否盈利也存在變數。如果新劃入資產公司的股權項目收益不能滿足償債需要，一旦到了抵押期限，該怎么辦？
據了解，截至目前，鐵道部下面有一家已在運營的投資公司——中國鐵路建設投資公司，是1994年鐵道部單獨投資設立的一家面向全國鐵路及相關行業的投資公司。在運營期間，對鐵路、大橋建設進行過投資，同時也對貨場、節能項目有過注資。