很多人對京滬高鐵一味指責(zé)，但是對實際的問題卻沒有什么建設(shè)性的意見。日本媒體對我國高鐵出現(xiàn) 故障進(jìn)行幸災(zāi)樂禍?zhǔn)降某爸S，這從我國與日本之間的矛盾和競爭來看是可以理解的，可是我們自己的 人也對京滬高鐵不分青紅皂白地進(jìn)行嘲笑就令人難于理解了。
京滬高鐵在未開通之前就受到多方的質(zhì)疑，自開通以來發(fā)生的多起故障讓質(zhì)疑的聲音變得更加猛 烈起來。每出一個故障總是引來一片罵聲，很多人似乎對高鐵懷有天然的敵意，冷嘲熱諷的態(tài)度和苛 刻的指責(zé)實在令人奇怪。
任何事情都不可能一下子就變得完美，對高鐵這樣一種復(fù)雜的工程來說尤其如此，京滬高鐵畢竟 是我國自主研制鋪設(shè)的一條世界級先進(jìn)鐵路，對于高鐵出現(xiàn)的一些故障，我們?yōu)槭裁床粚捜菀稽c(diǎn)呢？
對京滬高鐵開通初期出現(xiàn)的各種故障，我們應(yīng)該理性看待，不能將高鐵“一棍子打死”。畢竟， 一條新線剛剛開通需要有一個磨合期，何況是京滬高鐵這樣的長度和速度，在世界范圍內(nèi)還是第一個 ，需要一些時間來提高其穩(wěn)定運(yùn)行的技術(shù)和經(jīng)驗，要百分之百地杜絕各種故障是非常困難的。因此， 高鐵作為一個復(fù)雜的技術(shù)系統(tǒng)，由于氣候、環(huán)境等諸多因素的影響，在運(yùn)營過程中會面臨各種各樣的 挑戰(zhàn)，曾參與鐵道部高鐵項目規(guī)劃的中鐵隧道集團(tuán)有限公司副總工程師、中國工程院院士王夢恕表示 ，因為高鐵運(yùn)營所要求的各項精度很高，所以磨合期難以避免會發(fā)生一些問題，但保證其安全可靠性 ，始終是排在首位的。
況且對于發(fā)生的故障我們也需要區(qū)別對待，有的問題不是高鐵本身的技術(shù)問題，而是自然原因引 起的。“行駛中的電車遭遇雷雨在任何國家都是無法避免的，這種情況不能稱為‘故障’，更不是‘ 事故’，而是一種突發(fā)的自然現(xiàn)象”，日本拓殖大學(xué)王曙光教授說。他認(rèn)為，衡量技術(shù)是否過硬的關(guān) 鍵標(biāo)準(zhǔn)是緊急情況發(fā)生后的處理方式。事實上，無論日本還是法國，目前世界上擁有高速鐵路的國家 中出現(xiàn)類似問題后的第一反應(yīng)都是自動斷電。“因為雷擊的高壓電流人力是無法控制的，為保證乘車 人員和車輛的安全，車體遭遇電擊后在最短時間內(nèi)自動切斷電源是必須的”。
另外從國際鐵路運(yùn)營歷史來看，鐵路新線開通運(yùn)營初期都是故障相對集中的時期。據(jù)鐵道部新聞 發(fā)言人王勇平介紹，法國、德國、日本高鐵剛開通時，都曾出現(xiàn)過類似的故障，2010年12月4日，日本 東北新干線開通運(yùn)營首日，就因故障停運(yùn)1小時。
今年1月15日，日本東北新干線接連發(fā)生兩起故障，造成東北新干線、山形新干線和秋田新干線停 運(yùn)，經(jīng)過4個多小時的搶修，才恢復(fù)運(yùn)行。1月17日，東京新干線列車控制系統(tǒng)又發(fā)生故障，導(dǎo)致東北 、上越、秋田、山形和長野5條線路的新干線列車全部停止運(yùn)行，最長延誤時間2小時13分，8萬多人出 行受到影響。
因此即使是被認(rèn)為正點(diǎn)率高、安全性好的日本新干線，故障造成列車晚點(diǎn)甚至停運(yùn)也是經(jīng)常發(fā)生 的。只不過日本的高鐵晚點(diǎn)信息發(fā)布非常及時，媒體和乘客習(xí)以為常，媒體只作事實報道，不質(zhì)疑、 不炒作罷了。
很多人對京滬高鐵一味指責(zé)，但是對實際的問題卻沒有什么建設(shè)性的意見。日本媒體對我國高鐵 出現(xiàn)故障進(jìn)行幸災(zāi)樂禍?zhǔn)降某爸S，這從我國與日本之間的矛盾和競爭來看是可以理解的，可是我們自 己的人也對京滬高鐵不分青紅皂白地進(jìn)行嘲笑就令人難于理解了。
難道我們盼望自己國家的高鐵出問題嗎？為什么不抱著善意的態(tài)度呢？為什么不能對出現(xiàn)的故障 寬容一點(diǎn)呢？不可否認(rèn)在批評國內(nèi)產(chǎn)品和工程的氣氛下，我們有很多不理智的人的思維意識已經(jīng)固化 ，出現(xiàn)一點(diǎn)什么事情總是習(xí)慣從負(fù)面出發(fā)，專以批評為樂，對政府的做法盲目地不信任，這樣先入為 主的想法妨礙了他們做出正確的判斷，對高鐵如此，對其他的事也是如此。
