今年以來，浙江杭州120多位車主反映一汽-大眾旗下的新寶來、邁騰、速騰等車型，在加速啟動、小幅度轉彎以及行進剎車時，均不同程度地發(fā)生熄火故障。
一位處理投訴檔案的人士在電話采訪中指出，經(jīng)過兩個多月的談判與曝光，一汽-大眾承認怠速值有待調整，但至今只字未提召回。
中國機械工業(yè)聯(lián)合會副會長張小虞在接受《經(jīng)濟參考報》記者采訪時指出：“一汽-大眾絕不能用這種‘私了’的辦法解決質量糾紛。車主應該上報當?shù)刭|量監(jiān)督局，由第三方檢測機構進行判斷。如果上述投訴屬實且屬于同一批次，且存在明顯設計缺陷，一汽-大眾就肯定要啟動召回程序。”
莫名其妙的熄火讓車主心有余悸
王先生不大相信自己的眼睛。擁有13年車齡的他僅僅踩了一腳剎車，一汽-大眾新寶來就熄火了。“這事先后發(fā)生了三次。幸虧當天車流量不大，假如這事發(fā)生在高速公路上，被追尾了，怎么辦？”王先生至今心有余悸。
“我從1997年開始當駕駛員，低端車如長安面包車，高端車如奔馳S600，我都開過。自動擋的車剎車熄火，而且此后很難再打著，我是第一次遇到。”王先生覺得不可思議。
作為本輪消費維權的車主談判代表，他透露，在120多例投訴中，很大一部分是擁有兩年以上車齡的車主，對于新寶來已經(jīng)算是“老車主”，故障“基本可以排除駕駛技術的原因”。
車主與車企和經(jīng)銷商的交涉并不順利。在5月底的協(xié)商會上，一汽-大眾廠方技術部代表劉海濱經(jīng)理強調，故障車輛90%屬于油品不佳引發(fā)的積碳問題。王先生表示“當時我反問，你們出廠前路測了嗎？他們說測了10萬公里。我又問，你們用的是什么油？他們說，用的是中石油和中石化的。我說，我們也用的是這‘兩桶油’，憑什么就說我們油品不好？”
經(jīng)過兩個多月的曝光和談判，6月13日，一汽-大眾3名廠方代表首次公開回復“熄火門”故障。一汽大眾市場與衍生業(yè)務部總監(jiān)國桐，一汽-大眾派出質保部、技術開發(fā)部等部門的7位工作人員對問題車輛進行了檢測，并承認檢測期間的模擬工況數(shù)據(jù)顯示“新寶來的怠速值還可以調整”。
另據(jù)劉海濱透露，因“設備和時間的限制”，只對9輛車子進行過完整細致模擬檢測，模擬出1次熄火情況。一汽-大眾方面解釋稱，如果出廠時怠速值設定比較低，節(jié)氣門有積碳時，怠速情況下發(fā)動機負荷增加，導致熄火。
一汽-大眾方面承諾，“問題車輛”無論是否處于保修期，只要曾出現(xiàn)熄火情況，廠方都會提供免費檢測并調整怠速值。然而，王先生指出，自己又花了280塊錢換了4條博世生產(chǎn)的火花塞，才確保新寶來不再出現(xiàn)熄火故障；而活性碳罐電磁閥的更換“也要一兩百塊錢”。
劉海濱曾表示，通過一汽-大眾技術部門驗證，調高怠速值后，實際油耗只提高了0 .1-0 .2。王先生則指出，自己的新寶來每個月“喝97號油”大概1000塊錢，調高怠速值后每月多花100多塊錢，相當于增加4元/100公里的運營成本。
質檢部門：召回條件尚不明確
一位處理投訴檔案的人士透露，在120多位反映一汽-大眾旗下車型熄火故障的車主中，其中杭州本地車主110多位，浙江紹興、寧波和江蘇的車主10例以下。
該人士透露，本輪投訴以新寶來車型為主，杭州本地的有七八十輛，此外還有少量的邁騰、速騰等車型。該人士指出，上述投訴主要集中在車輛起步和小幅度轉彎過程中出現(xiàn)的熄火故障。
該人士感嘆，此前曾將包括車主聯(lián)系方式在內的全部投訴資料，悉數(shù)反映給國家質檢總局新聞辦及其屬下中國汽車召回網(wǎng)，但隨后“杳無音訊”，直到廠商隨后跟我們接洽，質監(jiān)部門也沒有任何動作。
對此，國家質檢總局質檢督查司一位工作人員回應道，“已經(jīng)知道”此前杭州某電臺就100多例投訴向一汽-大眾發(fā)難的事情。但當記者問及該事件是否已經(jīng)符合召回標準，該人士表示，中國汽車召回網(wǎng)尚未就此事“進一步向我們匯報”。
上述國家質檢總局人士還稱，召回的一個重要條件是缺陷汽車產(chǎn)品屬于同一批次，也就是“批量性”，但究竟是三四臺缺陷汽車算“批量”，還是十幾臺算“批量”，“還要視具體情況而定”，“一旦國家質檢總局屬下的缺陷產(chǎn)品管理中心確認投訴材料屬實且牽涉安全問題，就會馬上請專家投入一線調查”。
盈科律師事務所主任律師胡永鑫認為，同一城市、同一車型出現(xiàn)七八十例投訴，已經(jīng)構成質監(jiān)部門啟動缺陷調查的條件“沒調查怎么知道有沒有問題呢？”
汽車消費維權之難
張小虞認為，對于車企而言，召回成本不一定大于“私了”成本，如果對“問題車輛”進行檢測并更換零部件后返還給消費者，不僅省下眾多隱形成本，而且為企業(yè)挽回了社會信譽。
上述投訴代理方的人士認為：“一汽多大一個企業(yè)啊，寧可花個幾千萬打通關系、投放廣告和打官司，也不想著改進質量問題。”
胡永鑫指出，“私了”等于置不知情的“問題車輛”車主于潛在危險之中。
2004年頒布的《缺陷汽車產(chǎn)品召回管理規(guī)定》(以下簡稱“規(guī)定”)列明，所謂“缺陷”，是指由于設計、制造等方面的原因而在某一批次、型號或類別的汽車產(chǎn)品中普遍存在的具有同一性的危及人身、財產(chǎn)安全的不合理危險，或者不符合有關汽車安全的國家標準的情形。
胡永鑫表示，現(xiàn)行的規(guī)定，一方面是對召回啟動缺乏量化標準，質監(jiān)部門自有裁量權較大；另一方面對制造商故意隱瞞缺陷的嚴重性、規(guī)避主管部門監(jiān)督等違規(guī)行為，最高僅處以3萬元的罰款，違規(guī)成本與違規(guī)所得相比“明顯偏低”。
去年7月，國家質檢總局公布了《汽車產(chǎn)品召回監(jiān)督管理條例》(以下簡稱“新條例”)的征求意見稿。該條例規(guī)定，生產(chǎn)者故意隱瞞、虛報或者以不當方式處理汽車產(chǎn)品存在的缺陷，即便未構成違法行為，也要處以最高為產(chǎn)品貨值金額50%的罰款。征求意見至今一年，但仍無正式出臺的跡象。
新條例規(guī)定，主管部門在獲知汽車產(chǎn)品可能存在缺陷的信息后，或者有證據(jù)表明有必要啟動缺陷調查時，可以啟動缺陷調查。但胡永鑫指出，很難據(jù)此判斷，哪些案子會進入國家質檢總局專家組的“法眼”。
胡永鑫指出，無論是新條例中規(guī)定的“車企自查”還是質檢部門專家的“缺陷調查”，消費者都是被動的，“只能等通知”，自己經(jīng)手的許多汽車消費維權事件也“投訴無門”，即便投訴被接納，調查結果也經(jīng)常是“車況不好，路況不好，油品不好，駕駛技術不好”，很少有車企愿意一五一十地承認自己的設計缺陷。
胡永鑫建議，在新條例中增加汽車消費維權訴訟的條款，支持維權消費者群體的“集團訴訟”。(ct)
來源：維權網(wǎng)
聲明:登載此文出于傳遞更多信息之目的,并不意味著贊同其觀點或證實其描述。文章內容僅供參考。
