本報記者 王珂
北京打車難
尤其在早晚高峰、雨雪天，更是“一車難求”
“等車的工夫，目的地都能到了。”11月7日晚6點40分，記者來到北京市朝陽區(qū)建國路地鐵1號線國貿(mào)站的西北出口，正在打車的蘇女士對記者說。她從6點半左右開始等車，已經(jīng)等了十多分鐘。記者發(fā)現(xiàn)，包括蘇女士在內(nèi)的3位乘客在這里等車，到7點15分，其中的一位女士不得已搭了一輛黑車離開，7點20分，另外一位女士選擇乘坐地鐵，而直到7點25分，蘇女士才打到一輛車離開，此時已過去將近一個小時。
時下，在北京，打車難已經(jīng)成為一個普遍現(xiàn)象。尤其在早晚高峰、雨雪天，更是“一車難求”，很多人甚至已經(jīng)“習慣”了打車難的現(xiàn)狀。
說起打車難，接受采訪的乘客向記者抱怨：
司機拒載——有的干脆不停車，有的上車后以交接班不順路為由不開車；
態(tài)度惡劣——雖然不情愿載了乘客，開車路上嘴里卻念念有詞，抱怨乘客路程太近；
高峰時期交接班——高峰期打車的人多，很多司機卻掛上了暫停營運的牌子。
“最讓人不舒服的就是拒載。”蘇女士說。記者看到，在蘇女士等車的6點40分到7點10分半個小時期間，共經(jīng)過出租車29輛，其中暫停營運的空車9輛，正常營運但沒有停車的空車2輛。暫停營運不停車不構(gòu)成拒載，但正常營運不停車，確實已構(gòu)成拒載。
然而，提起打車難，不少司機師傅心里卻挺委屈。
“昨天晚高峰我跑了一個活，基本上不賺錢。”家住北京郊區(qū)、跑了7年多出租車的李師傅無奈地說，他下午5點40分左右在安定門蔣宅口出發(fā)到王府井希爾頓酒店接了個人，7點半才到達目的地——新光天地萬豪酒店，用了將近兩個小時，一共收了48元加2元燃油附加。除去油錢還剩20多元，再刨去兩個小時分攤的份子錢，所剩無幾。“可能也只有我這種拼命賺錢的才會跑這種活。”
為何一車難求
公交不完善等原因增加打車需求；而交通擁堵等原因降低出租車有效供給
打車難，說到底，就是出租車的有效供給沒有滿足消費者的需求。
隨著人們收入水平的不斷提升，搭乘出租車已從以前的小眾消費行為發(fā)展為現(xiàn)在的大眾消費行為；目前北京的公共交通雖然發(fā)展迅速，但仍不完善，尤其是在早晚高峰時期，擁擠、環(huán)境差讓不少人望而卻步；再加上北京出臺小客車數(shù)量調(diào)控和配額管理制度、調(diào)整非居住區(qū)白天臨時停車收費等治堵措施后，上路的私家車少了，這些都造成打車需求不斷上升。
而在需求增加的同時，出租車的有效供給不僅沒有同步增加，反而因為現(xiàn)有運力沒有完全發(fā)揮出來而出現(xiàn)了下降的趨勢，供需一降一升，矛盾自然加劇。
運力沒有完全發(fā)揮，首先是由于交通擁堵等客觀原因。出租車司機宋師傅說，比如打車從方莊到東四十條，交通順暢只需15分鐘左右，而上下班高峰期最少也要40分鐘，相當于少跑了兩趟，少滿足了兩批客人的需求。同時交通擁堵影響了司機收入，很多司機就選擇在早晚高峰交接班，導(dǎo)致高峰時期的供需矛盾進一步加劇。
宋師傅說，在雨雪天氣，不僅交通更擁堵，出現(xiàn)事故的風險也較大，而維修費全部由個人負責，導(dǎo)致很多司機在雨雪天不愿出車：“萬一發(fā)動機被水泡了，維修要五六千元，兩個月就白干了。”
其次，出租車電話調(diào)度不夠完善、部分司機拒載以及管理方面的原因也使現(xiàn)有運力沒有很好地發(fā)揮出來。宋師傅說，北京現(xiàn)有金銀建和奇華兩家較大的出租車調(diào)度中心，約有1.5萬輛車可電話調(diào)度，但很多乘客還是反映電話叫車不好使，尤其是高峰時叫不到車。相比較之下，上海有出租車4萬多輛，但有5個電話調(diào)度中心，日電調(diào)量達4萬車次，電話叫車就比較方便。
拒載也是影響運力的一個因素。“但確認拒載并不容易，很多司機不怕被投訴。”宋師傅說，比如暫停營運的車輛，如果司機問了乘客目的地以后拒絕開車，構(gòu)成拒載；而如果司機沒有問目的地而不開車就不構(gòu)成拒載。就這樣一個問題，界定起來非常困難，需要乘客的錄音或者視頻才可以證明。“關(guān)鍵是誰事先會想到拍視頻呢？”
此外，油錢上漲、份兒錢不減也壓縮了出租車司機盈利空間，降低了其積極性。宋師傅給記者算了這么一筆賬，自己是雙班車，份兒錢總共8000多元，自己分一半4000多元，油一個月600升左右要花費5000多元，雙班車汽油補貼總共1300元每人650元，每天大概能跑700多塊錢，算下來每個月大概能賺3000元左右。
“收入和付出不成正比，一些老司機不愿意再干了。”宋師傅說，一些北京市區(qū)的老司機因為太累又不賺錢不干了，現(xiàn)在不少司機都是京郊的農(nóng)民，這種高流動性也明顯影響了現(xiàn)有運力：“這些新手在開車時常會問乘客怎么走，這怎么能保證效率呢？”
宋師傅接著說，由于出租車司機福利較低，很多老司機轉(zhuǎn)行了，公司又招不夠新人，導(dǎo)致一些公司的車輛出現(xiàn)閑置。“我估計北京閑置的出租車應(yīng)有數(shù)千輛之多。”
關(guān)鍵是要挖掘現(xiàn)有運力
降低交通擁堵程度，科學(xué)管理擴大有效供給，調(diào)動司機積極性
專家認為，發(fā)展地鐵、公交等公共交通，能有效降低對出租車的需求，最終解決“打車難”問題，但這是一個較長的過程，從擴大出租車的有效供給上入手，見效會更快。
擴大出租車有效供給，可考慮適當增加出租車數(shù)量，更要挖掘現(xiàn)有運力。
要通過科學(xué)合理的交通規(guī)劃，降低交通擁堵程度，減少出租車在路上占用的時間，提高出租車使用率，從而擴大出租車的有效供給。
科學(xué)管理也能擴大有效供給。李師傅說，他平均100公里中有60公里左右是載人的，剩下都是跑空車找人。他認為，如果能完善電話調(diào)度，就能提高很大一部分供給。“聽說北京明年有可能建立一個統(tǒng)一的電話調(diào)度平臺，到時候情況應(yīng)當會好點。”
“另外，還要降低份兒錢、提高出租車司機福利水平，調(diào)動其積極性。”出租車司機董師傅說，出租車司機付出很多：雙班車司機每次出車要跑近20小時，很多司機都是疲勞駕駛；如果生病，兩個月以上公司會勸司機主動解除合同，不解除合同份兒錢照交，很多司機病還沒好就硬扛著上路；沒有節(jié)假日，“五一”、“十一”、春節(jié)都正常工作。
“在政府數(shù)量控制的前提下，出租車公司與司機在對話中處于明顯的優(yōu)勢地位。政府應(yīng)該對出租車公司和司機的收益分配關(guān)系進行調(diào)控，出租車公司應(yīng)更多讓利給出租車司機。”有專家表示。
經(jīng)營模式有待完善
應(yīng)理順公司與司機的分配關(guān)系，也可試點經(jīng)營方式多樣化
專家表示，最初北京選擇“政府—公司—司機”的管理模式，主要是因為大公司可減少政府監(jiān)管環(huán)節(jié)，有利于提高服務(wù)質(zhì)量。而最初對出租汽車總量進行控制，主要是出于兩方面的考慮。一方面，出租汽車運營需要占用城市道路等公共資源，應(yīng)將城市出租汽車的投放數(shù)量納入公共交通體系發(fā)展規(guī)劃，而不應(yīng)單純由出租汽車服務(wù)市場供求來決定；另一方面，由于出租汽車行業(yè)具有就業(yè)靈活和收入相對穩(wěn)定的特點，放開數(shù)量控制可能會導(dǎo)致出租車供給過剩。
但在這種模式下，司機與公司在收入分配的博弈過程中明顯處于劣勢地位。由于油錢上漲，處于強勢地位的出租車公司不愿意降低份兒錢，司機收入進一步減少，份兒錢的矛盾就從拒載、高峰交接等方面表現(xiàn)出來。
“如果要繼續(xù)用‘政府—公司—司機’的經(jīng)營模式進行總量限制，就要理順出租車公司和司機利益分配關(guān)系，也就是讓‘份兒錢’的制定更加合理。”中國政法大學(xué)民商經(jīng)濟法學(xué)院講師王軍表示，出租車公司應(yīng)該像上市公司一樣披露信息，接受公眾的監(jiān)督。同時，政府也應(yīng)該公布制定出租車總量和出租車票價的原則、方法、依據(jù)。
王軍認為，其實從鼓勵司機提供優(yōu)質(zhì)、持續(xù)、主動服務(wù)的角度看，不一定依賴“政府—公司—司機”的模式，個體出租車、司機合作社等勞資合一的經(jīng)營組織形式應(yīng)該得到肯定和鼓勵。出租車經(jīng)營組織方式的多樣化，可以為司機就業(yè)提供多種選擇，不同組織方式之間的競爭也能推動服務(wù)質(zhì)量提高。
“總量控制也并非天經(jīng)地義的法則。”王軍表示，其實很多國家和地區(qū)沒有總量控制，也并未出現(xiàn)出租車數(shù)量無序膨脹的現(xiàn)象。像英國和澳大利亞，對出租車市場就沒有總量控制，政府只對出租車的費率、準入和服務(wù)標準進行規(guī)定，通過質(zhì)量管制間接實現(xiàn)數(shù)量管制。“我國也可以嘗試在一些地區(qū)試點解除總量控制而強化準入和服務(wù)標準管制。”
